Comment choisir les étriers de frein pour ma moto ?

Depuis que Neandertal a inventé la moto, l’hominidé n’a cessé d’améliorer son système de freinage. Une quête qui se poursuit encore de nos jours. Et si l’étrier de frein peut paraître de conception primitive, il recèle en fait bien des subtilités. Articulation radiale ou axiale ? Modèle flottant ou fixe ? Pistons asymétriques ou non ? Dans cet article, nous partageons avec toi toutes les infos pour comprendre comment fonctionne un étrier de frein et comment bien le choisir.

Débutons cet article avec la base de la base : comment ça marche ? L’idée générale est simple : presser les plaquettes sur le disque pour ralentir la rotation de la roue. Et comme rien ne se perd et que rien ne se crée, cette énergie se transforme en chaleur (et tes garnitures perdent de la matière).

Mais concrètement, que se passe t-il quand tu sautes sur le levier de frein ? Tu actionnes une pompe – le célèbre maître-cylindre – qui envoie le précieux liquide de frein depuis le bocal jusqu’aux étriers. Le DOT 4 ou 5.1 sous pression pousse des pistons qui coulissent dans leur cylindre pour comprimer les plaquettes sur le disque. En fait ton système de freinage fonctionne exactement comme un cric hydraulique de voiture.

• Le corps d’étrier : il peut être d’un bloc ou en deux parties (nous y reviendrons plus tard).
• Les pistons : leur nombre varie mais leur mission reste la même, pousser sur les plaquettes.
• Les cylindres : ce sont les logements dans lesquels les pistons coulissent.
• Joints spi de piston : ils assurent l’étanchéité entre ledit piston et son logement. Pour faire simple, il évite que le liquide de frein fasse un tout droit sur ton disque.
• Joints cache-poussière : ils protègent les pistons des aléas de la vie comme la boue, le sable et les résidus de garniture de plaquette.
• Les plaquettes : est-il vraiment nécessaire de faire un long laïus à leur sujet ?
• Vis de purge : elle porte bien son nom car elle permet d’évacuer l’air du circuit de liquide.

Quel est le souci existentiel auquel est confronté l’étrier depuis la nuit des temps ? Pour un freinage optimal, il faut que le disque soit parfaitement centré entre les deux plaquettes. En effet, il faut que celles-ci pressent de chaque côté avec une force similaire, qu’importe leur usure et les éventuels pistons grippés. On distingue deux méthodes :

Étrier de frein fixe + disque flottant

Dans ce cas, les pistons fonctionnent par paires et se font face. La mobilité permettant aux plaquettes d’être correctement centrées est assurée par le disque lui-même. En effet il dispose de « flotteurs », aussi appelés masselottes d’entraînement, qui autorisent un jeu latéral de quelques millimètres.

Étrier de frein flottant + disque fixe

Cette technologie est facilement reconnaissable car les pistons sont alors placés uniquement du côté extérieur. Ils ne fonctionnent pas en face à face. L’étrier est alors composé de deux parties : la mâchoire (le bloc où sont situés les cylindres) et la patte de fixation. Cette dernière est vissée à la fourche. Dans cette configuration, la mâchoire coulisse en latéral sur la patte permettant de garantir un freinage uniforme sur les deux plaquettes.

Je te vois venir : « quelle technologie est la plus efficace ? ». Pas de réponse de normand : la combinaison étrier fixe + disque flottant est la plus performante.

Petit rappel : sous l’effet de la pression hydraulique, le piston se déplace et comprime les plaquettes sur le disque. Donc logiquement, plus les pistons sont nombreux, plus la force exercée est importante, donc plus ça freine fort ? C’est en partie vrai. Ainsi, les étriers de frein arrière peuvent ne comporter qu’un unique piston car ils sont peu sollicités. Tandis que la majorité des modèles à l’avant disposent de quatre pistons. Certaines motos, comme la Suzuki GSX 1400 par exemple, frisent l’indécence avec pas moins de six pistons par étrier !

Toutefois, le critère déterminant pour un freinage « puissant » est la pression exercée sur les plaquettes. Et donc ? Le diamètre des pistons importe. Pour faire simple, plus ils sont larges, plus ils poussent fort. Pourquoi multiplier les pistons alors ? Pour mieux répartir la pression exercée sur les plaquettes.

C’est d’ailleurs aussi pour cette raison que l’on trouve différents diamètres sur le même étrier, on parle alors de pistons asymétriques. Bon là, il faut t’accrocher un peu. Mais pour faire simple, la friction qu’exercent les garnitures est plus forte là où la plaquette « mord » le disque. C’est un phénomène mécanique normal. Pour contrer cet effet de torsion, la pression exercée sur la plaquette est plus faible sur cette zone d’attaque grâce à un cylindre légèrement plus étroit.

Prends par exemple ce génial N640 avec ses 6 pistons. Celui situé au niveau de l’attaque mesure 22mm de diamètre, le suivant 25mm, alors que le plus éloigné fait 30mm. La pression est uniforme, permettant de mettre à profit toute la surface de la plaquette. Fantastique !

----> Étrier de frein Nissin 6 pistons avant gauche or (N640L)

----> Piston d'étrier 30mm Nissin N6C-P30

Alors de quoi parle-t-on exactement ? Simplement de la manière dont l’étrier est fixé à la fourche.

Articulation axiale entre l'étrier et la fourche

Sur un modèle axial, le corps est maintenu en place avec des boulons perpendiculaires au disque, et cela présente un problème. En effet lors d’un freinage, la friction exercée sur les plaquettes crée une torsion sur l’étrier. Intrinsèquement, il est forcé en rotation. Pas terrible.

Articulation radiale entre l'étrier et la fourche

Ce dispositif évacue allègrement le souci de torsion. Comment ? En orientant les vis de fixation sur le même plan que le disque. Cela présente deux avantages :

• 1 - ce système est beaucoup plus rigide car il « travaille » dans le même axe que la rotation de la roue. Ainsi, l’alignement des plaquettes est plus précis, elles n’ont pas tendance à vriller.
• 2 - il est beaucoup plus modulable. En effet, si tu décides d’opter pour un disque démesurément plus large, comme un oversize de 320mm, il te suffit d’ajouter des espaceurs pour écarter l’étrier de l’axe de la roue.

Pour ces deux raisons – mais surtout pour l’aspect rigidité et précision -, l’articulation radiale est la seule que tu trouveras en compétition.

Maintenant que nous avons listé les caractéristiques d’un étrier, passons à la partie qui t’intéresse le plus : comment les choisir ? Mais avant ça, un petit rappel : toucher au freinage de sa bécane, c’est un peu comme aller aux champignons. Il faut être sûr de son coup sinon t’as une chance sur deux d’y passer. Et ouais, c’est un organe de sécurité cruciale alors on ne déconne pas avec ça.

Avant tout contrôle que le système actuel de freinage de ta moto est impeccable

Pourquoi changer ses étriers ? Pour gagner efficacité de freinage ? Très bien. Mais avant d’envisager leur remplacement, il faut s’assurer que ton système actuel est en parfait état. Ce doit donc être la dernière étape après avoir : purgé ton liquide de frein, installé des plaquettes neuves, refait tes étriers, installé des durites aviations, opté pour un maître-cylindre plus performant.

----> Maître-cylindre de frein Nissin radial SPORT Or 19mm levier argent

Quels sont les critères à vérifier pour changer ses étriers de frein ?

Opte pour un modèle du même type (flottant ou fixe), présentant la même articulation (radiale ou axiale), avec le même écartement entre les vis de fixation et compatibles avec les dimensions du disque (déport, épaisseur et diamètres). Pour faire simple, il faut être sûr de la compatibilité avec sa moto.

Quelle est la marge de manœuvre dans ce cas ? D’abord, tu peux choisir un bloc de meilleure qualité issu d’une marque spécialiste. C’est pourquoi nous ne proposons que des modèles Nissin, la référence selon nous. Ensuite, tu peux opter pour un produit embarquant davantage de pistons pour gagner en précision. 2ème avantage ? Les plaquettes étant plus larges, la surface de friction est plus importante, et donc inévitablement ça freine mieux.

Nous espérons que cet article t’aura apporté davantage de réponses qu’il n’aura suscité d’interrogations. La bonne nouvelle ? Nous consacrons un autre article à la réfection des étriers de frein de ta moto. Avec au programme un tutoriel pas à pas pour les démonter, les inspecter et les récurer afin de les remettre à neuf avant d’envisager de les remplacer.

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Crédit image : photo en-tête et photo avec plusieurs moto, images de freepik