Pourquoi et comment installer des durites aviation sur sa moto ?

De nos jours, il n’est pas rare de retrouver des innovations issues de moto GP sur nos motos du quotidien. C’est le cas de l’embrayage anti-dribble, de l’admission variable ou encore des écrans TFT. Ce qui est plus anecdotique ? Que des technologies provenant de l’aéronautique débarquent dans le monde du deux-roues. C’est tout le sujet de l’article d’aujourd’hui : focus sur les durites aviation. Pourquoi les adopter ? Comment les choisir pour sa bécane ? Comment les installer ? Voici nos réponses :

Comment fonctionne le système de freinage d'une moto ?

Dans un premier article, nous analysions l’anatomie de ton système de freinage. Un bref rappel pour ceux qui ont loupé la classe ? Lorsque tu comprimes ton levier de frein, tu actionnes en fait une pompe – le fameux maître-cylindre. Ce dernier fait circuler le DOT depuis le bocal présent sur le guidon jusqu’à l’étrier. Sous l’effet de la pression, les pistons se déplacent et poussent les plaquettes en contact sur le disque. Résultat, ça freine.

Le rôle des durites

Le composant mystère de cette mécanique bien huilée ? Les durites. Trop souvent oubliées, elles ont pourtant un rôle crucial : véhiculer et contenir le liquide de frein sous pression. De base, ce cathéter 2.0 est composé de caoutchouc.

Les inconvénients des durites en caoutchouc

Ce matériau s’use relativement rapidement. Avec la pluie, les UV, les différences de températures, les graviers, la durite va se détériorer, voire craqueler. A terme, des fuites peuvent apparaître.

Mais surtout, elles perdent leur capacité à résister à la pression avec le temps. Pour faire simple, plus ça va, plus elles ramollissent, et donc plus elles se dilatent quand tu freines. Résultat ? Une partie de la puissance de freinage est perdue dans cette déformation. Inévitablement, ta distance d’arrêt augmente.

Il existe un 3ème défaut intrinsèque. En cas de freinage appuyé, la température de l’étrier grimpe et inévitablement celle des durites aussi. Présentant alors la même rigidité que l’emmental au soleil, le phénomène de dilatation est exacerbé. Et donc ? Tu n’a plus aucun mordant.

Dans l’aéronautique, on ne peut pas vraiment se permettre d’opter pour des durites aussi flexibles qu’un fromage à pâte dure en plein cagnard. Quand on transporte 500 passagers au dessus de l’Atlantique, on préfère être sûr que les commandes hydrauliques soient efficaces... C’est pourquoi les avionneurs ont développé des « tuyaux » à la fiabilité indubitable. Et pour notre plus grand bonheur, ces durites estampillées « aviation » ont atterri sur nos meules de tous les jours.

De quoi les durites aviation sont-elle composées ?

Elles sont constituées d’un tube intérieur en téflon garantissant l’étanchéité et d’une armature extérieure tressée en acier inoxydable pour la rigidité, la protection aux chocs ainsi que pour éviter toute déformation.

La conception des durites aviation est rudimentaire mais elle présente moult avantages

Tout d’abord, les durites aviation ne se dilatent pas sous la pression du liquide. Il n’y a donc pas de « perte en ligne » provoquée par une expansion du conduit. Ainsi, toute la puissance du freinage va directement aux plaquettes qui sont exploitées à 100% de leur potentiel.

Ensuite, de par ce fonctionnement optimal, les sensations de pilotage sont améliorées. C'est-à-dire ? Le ressenti au levier est bien plus précis, offrant un touché clair. Cela autorise un contrôle idéal du freinage.

Et enfin, les durites aviation présentent une longévité bien supérieure aux modèles standards en caoutchouc. Ceci s’explique par leur conception ainsi que par la qualité des matériaux utilisés. De plus, ne se déformant pas, elles offrent une puissance de freinage constante au fil du temps, kilomètres après kilomètres, roadtrip après roadtrip.

Les durites aviation sont conçues pour contenir des pressions importantes. Alors tu imagines bien qu’on ne les raccorde pas avec ce bon vieux Serflex qui traîne au fond de sa caisse à outils. Non, les raccords banjo – les connecteurs présents sur l’étrier d’un côté et sur le maître-cylindre de l’autre - sont sertis en usine. Se faisant, les risques de fuite sont éliminés.

Les durites ne se vendent donc pas au mètre. Qu’est-ce-que ça signifie ? Il faut acheter le modèle conçu pour ta moto présentant les dimensions adéquates. Le premier critère de choix est la compatibilité avec sa bécane.

Le second ? La qualité du modèle. En effet, selon les marques, la longévité et la robustesse varie. C’est pourquoi chez Ixtem Moto, nous distribuons des produits de chez Speed Brakes et Braking.

Enfin, sache qu’il existe différentes teintes disponibles pour chaque modèle. Noir, bleu, rouge, or, argent, là, c’est seulement une affaire de goût.

Remplacer ses durites caoutchouc par des modèles aviation ne requiert pas d’avoir un CAP mécanique option Mirage 2000. C’est une opération simple pouvant s’apparenter à de la plomberie de bas étages. Toutefois, on touche là à un organe assez essentiel de la bécane. Donc si tu n’es pas sûr, ne le fais pas. Le risque ? Au premier freinage appuyé, rien ne se passe et tu finis au choix – rayer la mention inutile – dans le pare-choc d’une mamie qui n’avait rien demandé, en exploration sous-marine dans un fossé, ou en Motardus Arboricolus perché sur un arbre.

De quels outils tu as besoin ?

Simplement un jeu de clés plates, de tournevis, de torchons à outrance et de gants (le liquide de frein n’est pas terrible pour la peau). Il faudra évidemment te munir du kit de durites aviation adapté à ta bécane ainsi que de liquide de frein. Et oui, quitte à repartir avec de la plomberie neuve, autant en profiter pour remplacer le DOT 4 ou 5.

1ère étape : Purge du circuit de freinage

L’objectif est simple : drainer le liquide de frein pour éviter d’en répandre partout sur ta meule. Pour cela, on suit les étapes suivantes :

• Ouvrir le couvercle du maître-cylindre.
• Dévisser la vis de purge sur l’étrier de frein en ayant pris soin de placer un récipient en dessous pour recueillir le précieux DOT.
• Pomper le levier pour évacuer le liquide de frein.
• Une fois le circuit complètement vidé, refermer l’orifice de purge.
• Répéter l’opération pour chaque étrier de frein.

2ème étape : Démonter les durites en place

Lors de cette étape, n’hésite pas à prendre des photos régulièrement pour t’assurer de pouvoir reproduire le bon cheminement des durites lors du remontage et immortaliser l’ordre des éventuelles rondelles d’étanchéité sur les raccords.

• Dévisser le raccord banjo côté maître-cylindre.
• Dévisser le raccord banjo côté étrier de frein (munis-toi de torchons pour éviter de répandre du DOT partout sur ta bécane).
• Désengager les durites des éventuels clips ou fixations qui les maintiennent au carénage, à la fourche et au cadre, puis extraire le tout.
• Répéter l’opération pour chaque étrier de frein.

3ème étape : Place au remontage

Avant de se lancer dans un remontage en bonne et due forme, il convient de vérifier que ton nouveau kit de durites correspond bien à ta moto. Pour cela, tu peux le superposer sur tes anciennes durites afin de t’assurer que les dimensions sont bien identiques.

• Positionner les durites à leur emplacement en prenant soin de respecter le cheminement d’origine (photos à l’appui).
• Remonter le raccord banjo sur le maître-cylindre en prenant soin de respecter l’ordre des éventuelles rondelles d’étanchéité.
• Remonter le banjo sur l’étrier (cette phrase sonne très western).
• Fixer définitivement les durites grâce aux diverses fixations et clips présents sur la fourche (ou le bras oscillant pour un étrier arrière).
• Répéter l’opération pour chaque étrier de frein.

4ème : Remise en eau du circuit de freinage

• Remplir le bocal du maître-cylindre
• Desserrer la vis de purge sur l’étrier de frein
• « Pomper » avec le levier de frein pour amorcer la descente du DOT4
• Fermer la vis de vidange lorsque le liquide commence à en sortir.
• Pour chasser l’air du circuit, il faut maintenir le levier de frein comprimé, tout en ouvrant et refermant la vis de purge de l’étrier pour évacuer du liquide mélangé à l’air.
• Répéter cette opération jusqu’à ce qu’il n’y ait plus que du liquide qui sorte. Le levier de frein devient alors plus dur à actionner. C’est ce qu’on cherche.
• Vérifier le niveau dans le bocal et procéder à un éventuel complément.
• Replacer le joint de bocal, le couvercle, puis refermer. C’est fini !

Accessoirement, il y a de grandes chances pour que ces nouvelles durites aviation durent aussi longtemps que ta bécane. C’est aussi l’avantage d’opter pour du matos de qualité. Tu cherches d’autres manières de bichonner ta bécane et de lui montrer tout l’amour que tu lui portes ? Alors jette un œil à nos tutoriels mécaniques comme entretenir son kit chaîne, remplacer son filtre à air ou encore contrôler ses bougies.

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Crédit image : photo levier de frein image de Freepik