Suspensions moto, comment savoir si elles sont usées ? Comment les choisir ?

Dans la vie, il y a les masochistes qui roulent en hard-tail et ceux qui aiment faire rimer moto avec colonne vertébrale intacte. Et si toi non plus, tu ne regrettes pas l’époque des cadres rigides, alors cet article est fait pour toi. En effet, on cause aujourd’hui de suspension et d’amortisseurs. Qu’est ce qui les compose ? Comment les choisir ? Quelle différence entre la fourche avant et ton combiné arrière ? Nous abordons tout ça ci-dessous :

Avant de lister tout ce qui peut déconner sur une suspension, il nous semble bon de commencer par expliquer de quoi elle est constituée. Alors dis Jamy, c’est quoi une suspension ? Et bien, c’est la combinaison de deux éléments : un amortisseur – pour absorber les chocs – et un ressort – pour décomprimer tout ça.

Comment un amortisseur fonctionne-t-il ?

Et bien, imagine deux seringues connectées par un tube. Tu n’en remplis qu’une d’un liquide qui ne fasse pas rouiller et qui présente une viscosité importante (allez, au pif de l’huile). L’autre est vide. Si le cathéter les reliant est très large, alors tu n’as aucune difficulté à faire circuler le fluide. A l’inverse, plus le tube est fin, plus il te faut forcer. Et voilà, tu as un amortisseur !

Et oui, le principe est exactement le même. Quand tu le comprimes, un fluide navigue d’une chambre à une autre. Et plus tu imposes de résistance à cette circulation, plus la suspension est rigide. A l’inverse, plus l’huile se déplace librement, plus elle est souple. On appelle ça le réglage de la compression. Il permet de garantir un contact optimal avec le plancher des vaches. Et comme rien ne se crée et rien ne se perd, l’énergie qu’absorbe l’amortisseur lors d’un choc est convertie en chaleur.

Hormis si tu as sens de l’observation proche de la cécité, tu auras sans doute remarqué que ta fourche avant ne ressemble en rien à ton amortisseur arrière. Pourquoi diantre ce dimorphisme ? On te rassure, elles sont constituées exactement des mêmes éléments. Ainsi, dans les deux cas, on trouve :

• Le corps de l’amortisseur, avec ses chambres dans lesquelles l’huile fait des allers-retours
• Un plongeur, c'est-à-dire la pièce mobile qui se déplace dans le liquide (le piston et sa tirette de la seringue dans notre métaphore médicale)
• Un ressort pour assurer la détente après une compression
• De l’huile, rarement en pression à froid extra vierge
• Un joint spi afin de réaliser l’étanchéité entre le plongeur et le corps de l’amortisseur

Dans ce cas, pourquoi le ressort est-il immergé sur la fourche avant alors qu’il est apparent sur le bras oscillant ? Simplement, les tubes offrent une caractéristique clé : le guidage. Cette rigidité permet à la roue de ne se déplacer que selon l’axe de la fourche. A l’arrière, la suspension n’a pas cette mission de guidage car le bras oscillant la réalise déjà. Il est alors donc possible d’opter pour une conception beaucoup plus simple : le combiné amortisseur/ressort.

Il est d’usage d’estimer que sur une période de 30 000 à 40 000 bornes, un amortisseur peut vivre sa vie sans qu’on s’en préoccupe. Passé cette échéance kilométrique, il faudra faire un saut par la case garage pour une inspection voire une réfection en bonne et due forme. Évidemment, ces valeurs sont indicatives et doivent être adaptées à ta bécane en fonction des évangiles selon le saint Manuel Constructeur.

Loi de l’emmerdement maximum oblige, tes suspensions peuvent te jouer des tours, et ça tombera évidemment en plein road trip moto. Alors, autant y jeter un œil régulièrement de manière préventive.

Signes comportementaux témoignant de suspensions usées :

• Moto qui s’affaisse quand tu montes dessus : là il y a deux options possibles. Soit, tu remontes sur ta meule après les fêtes et tu as sous-estimé l’effet du régime 100% bûche de noël, soit les ressorts de tes suspensions sont faiblards.
• Apparition de rebonds : si tu as la sensation d’être assis sur un cheval à ressort de parc public, alors tu manques probablement d’huile de suspension. En effet, c’est le symptôme que la fonction « amorti » n’est plus réalisée correctement.
• Vibrations : ta meule s’est muée en machine à laver sur le cycle essorage ? Ta fourche est trop rigide, elle n’amortit plus suffisamment. Tu ressens alors toutes les aspérités de la route ou bien les défauts d’une roue mal équilibrée.

Signes visuels d'usure des suspensions :

• La fuite d’huile. Dans ce cas, le coupable est très probablement le joint spi. Une suspension sans fluide, n'étant rien d’autre qu’un ressort, tu passes donc en mode cheval à bascule. Pas terrible.
• La présence de rayures ou de marques sur ton tube de fourche intérieur (le plongeur). Ces aspérités sont des boulevards pour l’huile de suspension qui va suinter un peu plus à chaque bosse que tu prends. Malheureusement, dans ce cas, la facture peut être salée car il faut les remplacer.

Suspat qui pisse l’huile, ressorts en carafe, tube de fourche rayé : cela ne sonne pas le glas de tes amortos. Et oui, tu ne changes pas de bécane à chaque fois que tes pneus sont rincés ? Dans la même optique, il est judicieux de préférer la réfection au remplacement (surtout pour le portefeuille).

Chaque élément est disponible sur notre boutique

• Ressort pour amortisseur arrière : Tu peux opter pour un modèle d’origine ou bien un ressort progressif pour gagner en stabilité et en confort de roulage.
• Joints spi et cache poussière : Dans 99% des cas, si une suspension est défaillante, c’est à cause d’un joint spi HS. Fort heureusement, cela ne te coûtera qu’entre 15 et 30€.
• Tube de fourche : Avec les chocs à répétition – et les gaufres en off-road – les tubes sont mis à rude épreuve. Rayures, pocs, marques : il est temps de les remplacer. Comptes en moyenne 250€ l’unité.
• Huile suspension : Si la qualité de l’huile est importante, le volume présent dans la suspension est tout aussi crucial.
• Kit reconditionnement : Si tu as peur de zapper un élément, alors opte pour un kit complet. Bagues, rondelles, joints : tout y est.

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La réfection ne te dit trop rien car tes suspensions d’origine sont dures comme du bois ? Tu cherches à gagner en performance ou en confort de conduite ? Alors, il est temps de jeter un œil à des amortisseurs de meilleure facture pour gagner en tenue de route. Voici les critères de choix :

Compatibilité avec sa bécane

Monter de nouvelles suspats, ça doit être du plug&play. Ainsi, avant de cliquer frénétiquement sur le bouton « acheter » de la boutique en ligne, il convient de vérifier à deux fois que tout correspond : Entraxe, longueur, type de fixation, éventuelle électronique embarquée, etc…

Avec ou sans bonbonne séparée

Sur un amorto « classique », les sollicitations importantes peuvent créer un phénomène de cavitation - un terme pompeux qui traduit simplement le fait que ton huile se transforme en mayonnaise. Cette émulsion impromptue diminue drastiquement l’efficacité de l’amortisseur. Et donc ? La bonbonne séparée contient du gaz sous pression (généralement de l’azote) qui empêche ce phénomène délétère, garantissant une tenue de route optimale.

Modification de la précontrainte

Ce réglage permet d’ajuster la précharge du ressort afin d’ajuster l’enfoncement de la suspension. Super pratique si tu utilises ta moto à la fois pour la vie de tous les jours en solo ainsi que pour les roadtrips en duo, chargés comme des mules. Le must pour ton amorto arrière ? Le combiné fileté qui permet d’ajuster cette variable précisément et facilement.

Possibilité d’ajuster la compression

La compression, c’est la manière dont la suspension absorbe un choc. En off-road, on privilégie des amortisseurs plutôt souples pour lisser toutes les aspérités des sentiers, alors que sur route et circuit, davantage de rigidité offre une meilleure tenue de route. Tu vois où nous voulons en venir ? Ce réglage est un vrai bonus pour les traileux qui naviguent entre asphalte et bourbiers.

Présence du réglage de la détente

C’est la rapidité avec laquelle la suspension revient en position après avoir été comprimée. Pouvoir ajuster cette valeur permet d’éviter l’apparition de rebonds qu’importe l’état de la route et son chargement. Un vrai plus.

Ressort linéaire ou progressif

Dans le premier cas, le ressort offre une résistance constante indépendamment de son enfoncement, alors que dans le second, il est davantage rigide en fin de course. Cette progressivité permet de profiter d’un amorti souple tout en évitant de talonner lors de sollicitations bien chiadées. De nos jours, la plupart des ressorts sont progressifs.

Voilà, tu as maintenant toutes les cartes en main pour réparer ou choisir tes suspensions. S’il ne fallait retenir qu’une chose ? Ce sont elles qui garantissent une tenue de route optimale, alors il faut les chérir tout autant que ses pneus, sa chaîne ou encore ses freins. Sachant ça, nous te souhaitons de superbes balades, qu’elles soient sur route ou dans les chemins.

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Crédit image : photo bannière de Freepik, photo roue sur fond noir de freepik, photo zoom suspension par PIRO de Pixabay